“我堅信IMO流程的價值。它并非完美無缺——也絕非為急躁者設(shè)計。但我理解我們?yōu)楹我赃@種方式推進；這是一場全球性談判，而非短跑競賽。清晰度終將到來，我們將在2028年1月1日前看到一系列新指南的最終確定。有些人可能覺得這太晚了，但它為行業(yè)提供了明確的準備窗口——在執(zhí)行措施生效前采取有意義的行動。”- Kate Schrøder Jensen

以下是已達成共識的內(nèi)容、已提上議程的內(nèi)容以及仍在討論中的內(nèi)容的詳細說明。

中期措施獲批（重大成果）

MEPC 83會議的頭條新聞是國際海事組織（IMO）批準了其中期措施，以減少溫室氣體（GHG）排放。該措施引入了新加坡提出的兩級合規(guī)體系：

• 直接合規(guī) – 嚴格執(zhí)行，并實質(zhì)上引入了一項小額費用。
• 基礎(chǔ)目標 – 大致與FuelEU Maritime一致。

預計該協(xié)議將于2027年生效，合規(guī)要求自2028年起開始實施。目前尚有少量程序性技術(shù)細節(jié)待定，但整體方向已明確。

該體系包含以下適用于2030年前的財務(wù)處罰措施：

• 每噸二氧化碳當量（CO?e）$100 ，若未達到直接合規(guī)目標。 
• 若同時未達到基礎(chǔ)目標，每噸二氧化碳當量（CO?e）額外收取$380 

該措施是基于實際使用情況而非單純的油箱容量。若您超額完成目標，多余的合規(guī)單位可跨車隊轉(zhuǎn)移、按市場價格出售或存入賬戶以備后用（最長可存兩年）。

那么，這在實踐中意味著什么？效率和運營表現(xiàn)不再是可有可無的，而是監(jiān)管必需品，因為處罰不僅反映所用燃料的類型，還反映所用燃料的數(shù)量。

仍有幾個重大疑問待解決：

• 資金將如何重新分配？
• 中期措施中，有多少資金將通過零排放和近零排放燃料、能源及技術(shù)概念（ZNZs）重新投資于船隊？
• ZNZs的定義是什么？
• 處罰水平是否能推動轉(zhuǎn)型并實現(xiàn)目標？
• 2030年后的處罰措施將如何制定？

不確定性依然存在，但關(guān)于中期措施的協(xié)議向世界傳遞了一個團結(jié)的政治信號——轉(zhuǎn)型現(xiàn)在開始。

東北大西洋排放控制區(qū)（ECA）擴展

另一個成果是批準了新的東北大西洋排放控制區(qū)（ECA）。這將擴大嚴格的硫含量限制，并繼續(xù)對新造船舶實施氮氧化物（NOx）三級排放標準。

由于該新區(qū)域?qū)U大北半球ECA范圍，進出該區(qū)域的船舶將更多時間處于ECA模式。這意味著使用超低硫燃料的時間更長，排放系統(tǒng)負荷也更大。

FuelEU Maritime：自2025年起實施溫室氣體強度目標

盡管國際海事組織（IMO）的中期措施備受關(guān)注，但FuelEU Maritime的實施時間更早。

自2025年1月起，?？繗W盟港口的5000總噸以上船舶必須降低船上使用的能源溫室氣體強度。

此要求適用于歐盟內(nèi)部航行、進出歐盟港口的航行以及上述航行的任何組合。

若燃料混合比例超過允許的溫室氣體強度，將面臨處罰——無論是否符合其他標準。該法規(guī)大力鼓勵使用低排放和零排放燃料，如先進生物燃料、電子燃料和合成甲醇。但它也“傾向于”在2030年前使用液化天然氣（LNG）。

這不僅僅是一個燃料選擇問題，更是涉及燃料供應和改裝準備度的規(guī)劃與采購挑戰(zhàn)。

由于國際海事組織（IMO）的中期措施與《燃料歐盟海運法規(guī)》（FuelEU Maritime）非常接近，人們不禁會將這兩個框架進行比較。從減排目標要求來看，國際海事組織的框架比《FuelEU Maritime》更為嚴格。從單一燃料角度考慮處罰措施，并比較2030年與2035年的處罰標準，2030年《FuelEU Maritime》的處罰力度將超過國際海事組織的中期措施，但這一局面將在2035年左右發(fā)生變化，屆時國際海事組織的中期措施將實施更高額的處罰。

目前尚不清楚歐盟是否會在國際海事組織實施中期措施后終止FuelEU Maritime。

歐盟碳排放交易體系（EU ETS）：每噸二氧化碳排放均需付費

航運業(yè)現(xiàn)已納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS）——該體系根據(jù)“污染者付費”原則對碳排放進行定價。

自2024年起，船東必須為以下二氧化碳排放量提交配額：

• 歐盟境內(nèi)航行的100%
• 進出歐盟航線的50%

每個歐盟排放配額（EUA）對應一噸二氧化碳排放量。這些配額：

• 通過拍賣出售或在碳市場上交易
• 必須與年度報告的排放量（從油箱到尾流）相匹配
• 隨著排放上限的降低，配額將變得越來越稀缺和昂貴。

壓力來自三個方面：

1. 準確跟蹤并報告排放量
2. 購買足夠的排放配額——否則將面臨嚴厲處罰
3. 將歐盟排放配額（EUA）價格納入航線規(guī)劃、燃料選擇、能效決策及航程規(guī)劃

排放現(xiàn)在直接帶來財務(wù)成本——且這一成本只會繼續(xù)上升。

燃料策略的實際影響

監(jiān)管壓力日益加大，在燃料策略方面，大多數(shù)船東正在權(quán)衡三種選擇：

1. 支付罰款——安裝脫硫裝置并繼續(xù)使用重質(zhì)燃料油（HFO）將比使用符合規(guī)定的低硫燃料（VLSFO、MGO）產(chǎn)生更低的罰款費用。
2. 選擇液化天然氣（LNG）動力船舶，初步估算可在初期實現(xiàn)零罰款，且在五年內(nèi)罰款水平不會達到傳統(tǒng)液態(tài)船用燃料的同等程度。
3. 部分轉(zhuǎn)向生物燃料和電子燃料以降低罰款風險，但這可能帶來額外的燃料成本，因為罰款水平可能無法達到盈虧平衡點。

一個明顯的趨勢是，生物燃料和甲醇等燃料提供了極具吸引力的靈活性。經(jīng)過改裝可使用甲醇雙燃料的發(fā)動機使船舶能夠在甲醇和傳統(tǒng)燃料之間切換，這是一種應對燃料價格波動和供應鏈不穩(wěn)定的明智對沖策略。不過需要注意的是，如果國際海事組織（IMO）的生命周期評估指南（目前正在制定中）將化石基甲醇的默認排放因子設(shè)定為與《FuelEU Maritime》法規(guī)中的水平相同，那么使用甲醇的罰款將高于僅使用非常低硫燃料油（VLSFO）的情況。

MEPC（ES.2）及后續(xù)議程

展望未來，計劃于10月中旬舉行的MEPC第二次特別會議（ES.2）以及后續(xù)會議將探討一些棘手的未決問題：

• 明確資金再分配機制。
• 澄清對零排放區(qū)（ZNZ）超額合規(guī)的激勵結(jié)構(gòu)。
• 修訂碳強度指標（CII）和能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）公式，以考慮低碳和零碳燃料。
• 以及核心問題：CII和EEDI是否仍有未來。

辯論將持續(xù)，但不會改變發(fā)展方向。脫碳壓力將加大，我們所有人都有共同責任。